… tai ainakaan sitä ei voi päätellä StepOne Techin heikkolaatuisesta vertailuraportista (https://donotlink.it/0qvk), jota Tekniikan Maailma kritiikittömästi siteeraa. Valitettavasti valeuutiset leviävät faktojen jälkeisessä maailmassa nopeasti ja Tekniikan Maailman ”analyysistä” tekemää klikkiuutista (https://donotlink.it/NKkM) onkin jaettu Facebookissa jo lähes 700 kertaa.
Etanolikonversiosarjoja myyvä StepOne Tech Oy on siis julkaissut eflexfuel.fi sivustollaan ”elinkaarianalyysin”, jonka mukaan bioetanoliauto on 10v ajojen aikana selvästi muita vertailussa esiintyviä autoja ympäristöystävällisempi. Tekstissä ei avata millään tavalla mihin olettamiin laskelmat perustuvat, kuten esimerkiksi kuinka paljon 10 vuoden aikana on tarkoitus ajaa. Laskutoimituksia ei ole myöskään mitenkään avattu. Lukija ei voi päätellä mistä lähteistä mitkäkin olettamat on napattu eikä voi tarkistaa laskelmia mitenkään. Siksi onkin yllättävää, että Tekniikan Maailman toimittaja on hyväksynyt analyysin totuutena ja julkaisee etanolikonversioita myyvän yrityksen taulukot ja tekstit lähes sellaisenaan uutisena. Vielä yllättävämpi on toimittajan valitsema otsikointi: ”Vertailu: Bensiiniauto on vielä 10 vuoden ajon jälkeen 100 kWh akulla varustettua sähköautoa vihreämpi.” Mukava klikkiotsikko ja jakomäärästä päätellen oikein onnistunut sellainen.
Analyysin loppupäätelmät ristiriidassa lähteiden kanssa
Stepone Tech Oyn tekemässä analyysissä todetaan, että laskelmissa olisi käytetty ”vuonna 2000, 2007 ja 2015 ensirekisteröityjen bensiiniautojen keskimäärisiä CO2-päästöjä ja bioetanoliauton kohdalla eFlexFuelin valmistuksen aikaisia päästöjä sekä VTT:n tutkimusta liikenteen biopolttoaineiden ja peltoenergian kasvihuonekaasutaseista.” Viitattu VTT:n tiedote on jo kohtalaisen vanha, vuodelta 2006. Käytettävissä olisi ollut huomattavasti tuoreempaakin tutkimusdataa biopolttoaineiden päästöistä. Tiedotteen tiivistelmässä todetaan, että ”ohraetanolin tai RME:n tuotanto ja käyttö eivät välttämättä vähennä, vaan saattavat päinvastoin lisätä, kasvihuonekaasujen päästöjä suhteessa fossiilisiin vertailupolttoaineisiin, kun koko tuotanto- ja käyttöketju otetaan huomioon. Tämä johtuu ennen kaikkea viljakasvien merkittävästä lannoitustarpeesta suhteessa raaka-aineiden energiasisältöön sekä lannoitteiden valmistuksen ja niiden käytön aiheuttamista typpioksiduulipäästöistä, jotka voivat olla suuria.”
Bioetanolin ja muiden tutkimuksessa mainittujen biopolttoaineiden sekä fossiilisten vertailupolttoaineiden esitetään tutkimuksen sivulla 106.
Ainakin tässä taulukossa bioetanolin päästöt ovat vertailupolttoaineita suuremmat. Siksi onkin hiukan yllättävää, että StepOne Tech Oyn analyysissä bioetanoliauton päästöt ovat noin 60% pienemmät kuin vastaavan bensiiniauton. Olisin kiinnostunut näkemään elinkaarivertailussa käytetyt laskelmat ja olettamat.
Etanolikonversioita valmistava yritys saa toki sivuilleen tuottaa ihan minkälaisia laskelmia haluaa, mutta odottaisin Tekniikan Maailman toimittajilta hiukan parempaa lähdekritiikkiä.
Analyysin, tai ainakin sen raportoinnin, heikko laatu ei toki tarkoita, että bioetanoli olisi epäympäristöystävällistä. Se tarkoittaa vain sitä, että etanoli- tai sähköautoilun ympäristöystävällisyydestä ei ole pääteltävissä tämän raportin perusteella mitään. Mitä TM:n ja tämän blogipostauksen otsikkoon tulee, niin aiemmissa parempilaatuisissa selvityksissä on todettu, että sähköauto on huonoimmillaankin polttomoottoriautoa parempi ilmaston kannalta.
Voit helposti pyöritellä itse lukuja MIT:n tuottamalla erinomaisella Carbon Counterilla (johon StepOne Tech Oy:kin on viitannut, mutta jota se ei ilmeisesti ole laskelmissaan kuitenkaan käyttänyt).
Jos oletetaan vuotuinen ajomäärä vähäiseksi 10000km/v ja auton eliniäksi vain 10 vuotta, niin laskurin mukaan Tesla P100D on silti esimerkiksi piskuista Ford Fiestaa parempi elinkaaripäästöiltään:
Taulukko on tuotettu seuraavilla olettamilla:
Raportin investointilaskelma on niin absurdi, että se ei oikeastaan ansaitse kritiikkiä. Lyhyesti tyydyn siteeraamaan analyysin pohjana olevaa VTT:n raporttia: ” Koska ohraetanolin ja RME:n tuotannon ja käytön kasvihuonekaasupäästöt ovat todennäköisesti suuremmat kuin niillä korvattavien fossiilisten polttoaineiden päästöt, ei päästövähennyskustannusta voitu laskea kuin minimitapaukselle, jossa päästöt olivat fossiilisia pienemmät.”
Palaan mielelläni aiheeseen, kunhan StepOne Tech Oy julkaisee raporttinsa pohjana olevat olettamat ja laskelmat. Sitä odotellessa toivon, että Tekniikan Maailma korjaa uutisointiaan. Tuoreimman, hyvin huolestuttavan ja vakavasti otettavan, ilmastoraportin jälkeisenä aikana toivoisi, että suuri ja luotettu valtakunnallinen media ottaisi ympäristöasiat vakavasti, harrastaisi tarkempaa lähdekritiikkiä eikä tuottaisi haitallisia valeuutisia klikkien ja mainosrahan toivossa.
Pekka Pohjonen
Autotalo Ampeeri
Edit: kuvaan oli livahtanut S60D P100D sijasta, kuva korjattu
Edit2, 23.10.2018:
Eflexfuel on päivittänyt sivustoaan ja lisännyt laskelman lähtöolettamat sivuille. Bioetanolin päästöt on laskettu 80% päästöaleneman olettamalla, mutta vielä hiukan epäselväksi jää mistä lähteestä tuo oletus on peräisin.
@eFlexFuel olitte päivittäneet elinkaarilaskelmaanne hiukan paremmaksi, kiitos nopeasta reagoinnista. Kertoisitteko vielä mistä lähteestä tuo laskelmanne olettama 80% päästöalenemasta on peräisin? Emme löydä tuollaista lukemaa listaamistanne lähteistä. #sähköauto #ilmastonmuutos pic.twitter.com/lj91P5rn0i
— Autotalo Ampeeri (@AutotaloAmpeeri) October 23, 2018
Jukka Marttinen
Eipä tuossa teidän jutussa mainita mitään siitä, minkä verran akkujen valmistamiseen kuluu energiaa ja minkä verran ympäristöhaittoja niiden valmistus aiheuttaa. Eikä mainita sitäkään, että talvella pitää Suomessa pitää karvahattua ja villahousuja, jos aikoo päästä edes jollainlailla järkeviä matkoja liikkumaan ilman uudelleenlatausta. Akkujen käyttöiästäkään ei taideta missään hiiskua mitään. Niiden uusiminen ei varmastikaan ole ihan edullista. Ja ne tuskin kestävät kovin montaa vuotta ”uutena”.
Pekka Pohjonen
Hei,
Olemme kirjoittaneet aiemmin päästöjen elinkaarianalyysistä, niissä on otettu huomioon myös akkujen tuotannon aiheuttamat päästöt. Nyt ei ollut tarkoitus kirjoittaa kaikkea tuota uudelleen. Jutussa oli linkki, tässä uudelleen: https://www.autotaloampeeri.fi/blogi/sahkoauto-on-polttomoottoria-ymparistoystavallisempi/
Akkujen käyttöiästä, kierrätyksestä ym. on kirjoitettu täällä:
https://www.autotaloampeeri.fi/blogi/kun-sahkoauton-akku-potkaisee-tyhjaa-auto-paaliin-vai-akku-vaihtoon/
Simo
Miksi pitäisi sanoa ’täytyy pitää karvahattua ja villajousuja’ kun käytännön KOKEMUS kertoo ihan toista? Esson baari -tietäjien harmiksi. Minulla on itsellä nyt Ampera alla ja kyllä senkin lämmityslaite tuuppaa lämpöä kabiiniin heti kun lyö sähköt päälle. Myös akkukapasiteetti riittää mainiosti 120 km päivittäisajoihini, kun sekä kotona, että töissä on latausmahdollisuus.
Tuohon akuston uusimiseen (ei sitä ajoakkua tarvitse uusia, ihan oikeasti) ota edes kantaa. Niin kulunut tietämättömän tai muutosvastarintapelkoisen ihmisen heikko ’ase’, jota käytetään silloin, kun ei tiedetä aiheesta, tai ei haluta itse googletella asioita selville.
Antti
Etanoliauton ymäristöystävällisyys Suomessa perustuu siihen, että etanoli tuotetaan biojätteestä. Tämän unohditte kirjoituksessanne.
https://www.st1.fi/yrityksille/tuotteet-ja-palvelut/polttonesteet/bensiini/re85
Pekka Pohjonen
”Sivua ei löydy.”
Kuten sanottua, ensisijaisesti kritisoimme flexifuelin analyysin lähdeviitteitä tai lähinnä niiden puutteita. Etanoli saattaa olla ympäristöystävällinen, mutta Flexifuelin sivulla esitettyjen lähteiden perusteella sitä ei voi päätellä.
Juha
Akut ja niihin aikanaan louhittu erikoismetalli ( mitä sitten aina lieneekin) ovat kierrätettäviä, bensa ja diesel sen sijaan eivät.
En ole asiantuntija, mutta öljyn pumppaus, kuljetus ja jalostus sekä jakelu ovat erittäin energiaintensiivisiä toimia.
Sähköauton moottorit ovat pitkäikäisiä ja kestäviä, jos verrataan moneen TM:nkin lähes jumalautoksi julistaman merkin moottoreiden kestoon.
Mielestäni TM epäonnistui pahasti lainatessaan tuota puffijuttua bensa-auton vihreydestä sivuilleen.
Pena123
Kiitos Pohjosen Pekka ansioikkaasta faktantarkistuksesta. Vielä kun saataisiin Suomen markkinoilla sopivan kokoisia sähköautoja inhimillisellä hinnalla. Nuo pikkukotterot tai luksusautot ei ainakaan perheelliselle riitä ainakaan ainoaksi autoksi.
Antti
Kun lisäätte fossiilisilla kulkevien kulutukseen 35-40% niin olisiko reilua tehdä samansuuntainen korjaus sähköautoille, ilmoitettu käytetty energia/km ei sähköautojenkaan kohdalla taida pitää paikkansa kuin laboratorio-oloissa?
Pekka Pohjonen
Viittaat varmaan tuohon toiseen artikkeliin https://www.autotaloampeeri.fi/blogi/sahkoauto-on-polttomoottoria-ymparistoystavallisempi/
ja siinä kohtaan ”Täyssähköauto BEV vastaa tutkimuksen olettamassa melko tarkalleen tosielämän BMW i3 94AH sähköautoa ja verrokkina on vähäpäästöinen diesel (120g CO2/km NEDC, korotettuna 35%:lla vastaamaan todellisia päästöjä). Glider tarkoittaa ajoneuvon runkoa ja koria ilman voimalinjaa (Powertrain) ja akustoa (Li battery).”
Tottakai sähköauton päästöt on laskettu todellisilla päästöillä, ei NEDCD-standardin mukaisesti.